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9/2/13

Muelle de San Telmo

 
Pimpi Navarro
 

 Siempre única en su gama de colores

Historia
La historia del Puerto de Las Palmas de Gran Canaria puede decirse que se inició con el inicio de la conquista de la isla, acaecida el 24 de Junio de 1478,[5] cuando las tropas al mando de Juan Rejón y el Deán Bermúdez desembocaron en la Bahía de las Isletas (Juan de Abreu Galindo, FR. J. Historia de la Conquista de las Siete Islas Canarias. Ed. Goya. Santa Cruz de Tenerife 1977), concretamente, en la playa de la Luz que da nombre al puerto, y que fue utilizada durante siglos como refugio natural de pescadores, navegantes y los mismos conquistadores.
El origen del actual puerto se remonta a la segunda mitad del siglo XIX, heredero de la Caleta de San Sebastián, también conocido como Muelle de San Telmo, pequeño malecón de piedra en donde se concentraba la actividad comercial de la ciudad de Las Palmas. Su situación desventajosa, fuertes olas y vientos, hacían que sólo se pudiera atracar en tiempos bonacibles, excepto los veleros que no corrían el peligro de encallar, tal situación le costó la bandera negra, a menudo objeto de burla de la prensa de Tenerife. Cuando esto sucedía los marinos se veían obligados a ir a otros fondeaderos como Las Comedurías, Los Plátanos, Bahía de las Isletas, e incluso en la misma playa de la Luz donde desembarcaban a los pasajeros y mercancía.

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La gestación del futuro puerto tiene su raíz en la segunda mitad del siglo XIX, la ciudad de Las Palmas a penas contaba con diez mil habitantes, estaba rodeado de cultivos y casi encerrado en sus antiguas murallas (espacio reducido a San Telmo y Vegueta), era cabeza del Partido Judicial, pero sin título de capitalidad, que por entonces tenía Santa Cruz de Tenerife. La proclamación de la ley de Puertos Francos para canarias en 1852 por el entonces Presidente del Consejo de Ministros de España Juan Bravo Murillo que permitió, entre otras cosas, la expansión de la cochinilla, la construcción de la carretera Las Palmas-La Luz dos años después, en 1854, y la necesidad de acabar con la hegemonía mercantil de Tenerife para así disputar la capitalidad (influido por el Pleito Insular) hacía necesario la construcción de un puerto competitivo. El primer intento llegaría en 1857 de la mano del ingeniero Clavijo y Pló (primer ingeniero de caminos de Canarias) planteando un pequeño desembarcadero con un muelle de doscientos metros que serviría de auxiliar al de Las Palmas, y de ese modo resolver su principal problema, desembarcar en cualquier época del año, pero su elevado coste (tres millones de Vellones) no permitió que el proyecto saliera de los despachos. En 1862 se volverá a redactar otro proyecto que planteaba la construcción de un muelle de abrigo y desembarco mejorando en extensión y profundidad, además contaba con un servicio de aguada pero el elevado costo hizo que el ayuntamiento de Las Palmas en 1872 rescindiera la contrata cuando ya se había gastado el 20 % del presupuesto por no poder sufragar los gastos de la construcción. Las razones de ambos fracasos se explica por la negativa del Estado a ceder el dinero que le correspondía (Guerras Carlistas), por la ausencia de una burguesía emprendedora que hacía necesario la inversión extranjera, por los obstáculos técnicos, como lo eran la ausencia de una escollera natural que permitiera trabajar en la construcción en cualquier época del año y la lentitud en la construcción de la carretera del puerto que dificultaba el tránsito de mercancías, además de la incompetencia de los contratistas, de la indecisión de las partes que dudaban de la futura rentabilidad (no sabían si gastar su dinero en La Luz o en el ya existente muelle de Las Palmas), en el desinterés y obstaculización política y en la crisis de la cochinilla. Con dichos antecedentes se acudió al Estado Central esgrimiendo que era necesario no sólo para el progreso de la isla sino para evitar la inmigración, aliviar la crisis y el pleito insular, y que sería utilizado como puerto de refugio. Como medida de presión se desarrolló una fuerte campaña de reivindicación a través de la prensa por parte del ayuntamiento, comerciantes, las Sociedades Económicas de Amigos del País así como personajes influyentes de la burguesía canaria como lo eran Tomás Miller o Juan Bautista Ripoche, y por supuesto, a la sociedad en general que veían en la ley de puertos de 1880 (impedía recibir una inversión directa del Estado) un obstáculo a sus pretensiones. Fue entonces cuando se comenzó a presionar a Fernando León y Castillo, que todavía no era ministro, pero gracias a sus contactos se consiguió una inversión de sesenta y una mil pesetas para continuar las obras de San Telmo y la promesa de rectificar la Ley de Puertos, la hazaña le valió a Fernando León y Castillo el apelativo de el conseguidor.


El futuro puerto de la Luz se comenzará a construir a partir de 1883 después de una larga lucha y gracias a la aportación no sólo de Fernando sino también de su hermano Juan León y Castillo que supo ver la visión de futuro del puerto, como refugio (idea ya planteada en el primer proyecto), a los inversores sobre todo ingleses que aportaron más de 80% de inversión destacando el papel de la empresa Miller y CIA que aplicó ingeniería británica, pero también canarios como Miguel Curbelo, a las manifestaciones de la sociedad de las Palmas, a los políticos, como los ya mencionado Bravo Murillo y Fernando León y Castillo. Además hay que tener en cuenta otros factores como el geográfico que sitúa al archipiélago canario como zona estratégica y punto de conexión tricontinental (América-África-Europa) y el hecho histórico del crecimiento de la navegación internacional y de la expansión colonial europea por el continente Africano. La conjunción de todos estos factores hizo posible la construcción de la Luz Port, nombre inglés con el que se dio a conocer internacionalmente.
La construcción del puerto se divide en diferentes etapas: 1ª Etapa (1883-1891): se inician las obras del puerto, entonces conocido como Puerto del refugio o Puerto primitivo, con la fabricación del muelle de La Luz para proporcionar una superficie abrigada para el desarrollo de las faenas marítimas y el Muelle de Santa Catalina de seiscientos metros que trasladó la actividad comercial de San Telmo y Triana al mismo puerto; 2ª Etapa (1891-1909): continuación de las obras hasta la culminación del Puerto del Refugio en 1903, durante esta época se convertirá en escala internacional y conseguirá consolidarse gracias al incremento de buques, tonelaje y negocios portuarios pero también se fracasa en el intento de 1909 de llevar a cabo un plan de mejora del Puerto de La Luz; 3ª Etapa (1910-1913): en vísperas de la Gran Guerra se producirá un incremento sostenido de la actividad portuaria hasta superar al Puerto de Santa Cruz y convertirse en el principal puerto del archipiélago; 4ª Etapa (1914-1934): se inicia con una disminución drástica de la actividad portuaria por la presencia de submarinos alemanes durante la Primera Guerra Mundial seguido de sucesivos fracasos de ampliación del puerto primero en 1916 con los servicios del puerto, el nuevo dique de abrigo y el servicio por el litoral y luego, en 1925, en el dique de abrigo, de otro modo, será la época en la que se compruebe la extrema dependencia del exterior afectada por la Gran Guerra, la caída de la bolsa en 1929 y por la disminución de la navegación a nivel mundial; 5ª Etapa (1935-actualidad) se termina en 1935 de construir el muelle grande conocido como el muelle del generalísimo que sustituirá al puerto de Refugio como zona portuaria principal y en las décadas de los 60 y 70 del siglo XX se construirá el puerto exterior.
Hortensia empezando la Obra

La culminación de la primera obra de gran inversión moderna de la isla de Gran Canaria supuso un cambio en la mentalidad isleña gracias a la convivencia con los extranjeros allí afincados y los primeros turistas, un crecimiento de la ciudad y su población (más de 50.000 habitantes), en a penas medio siglo desde el inicio de su construcción en 1983 y una expansión económicas. En conjunto, supuso un cambio a largo plazo de la sociedad Grancanaria apareciendo una burguesía comercial como clase social al mismo tiempo que surgía la clase obrera en torno a las infraestructuras portuarias, y con ello, la irrupción del movimiento obrero, producto de las condiciones infrahumanas en las que trabajaban los isleños y que a menudo desembocaba en alcoholismo u o en la prostitución bajo la sombra portuaria siendo la semilla de la primera huelga, denominada carga blanca, que se realizó en la isla en 1910 de la mano de José Franchy y Roca
Históricamente el puerto de la Luz ha destacado por ser el enclave marítimo más importante del Atlántico Oriental sirviendo de puerto de escala planetaria y conexión entre España y sus posesiones coloniales en África, las Antillas y el Golfo de Guinea, por ser un depósito de mercancías, tanto de importación como de exportación, un punto de redistribución, tanto a escala internacional como interinsular (gracias a correíllos como los vapores La Palma y Viera y Clavijo), de abastecimiento a buques de agua, carbón y víveres (característica de los puertos de escala), por ser puerto pesquero cercano al banco pesquero mas grande del planeta, el sahariano, por la mano de obra barata, clima y geografía que permitía atracar en cualquier época del año, y por sus playas y zonas paradisíacas muy admiradas por los turistas, sobre todo, ingleses, y en menor medida, por su comercio interior.


                                     Pilar Gónzalez y su bonita obra "fragmento de barco"
                          
 



Un Gran Acuarelista que aunque su obra no estaba terminada define claramente el Puerto de Las Palmas de Gran Canaria

                                                                 Pilar y Pimpi

 
 

María teresa Díaz Miranda 
 
Soledad Vico obra sin terminar
 
Obra terminada
 
 
 
 






 

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